板バネ式サスペンションの開発

複合リアリーフスプリングは、より高い適応性と軽量化を約束します。

「リーフ スプリング」という用語について言及すると、洗練されていない、カート スプリング式のソリッド アクスルの後端を備えた昔ながらのマッスル カー、またはオートバイの用語で言うと、リーフ スプリング フロント サスペンションを備えた戦前のバイクを思い浮かべる傾向があります。しかし、私たちは現在、モトクロスバイクのアイデアを復活させることを検討しています。

実際には、粗雑で古いサスペンション システムには板バネがよく使用されていましたが、通常、バネ自体が洗練さの欠如の原因ではありません。シボレーのコルベットは、1963 年の第 2 世代から 2020 年の第 8 世代発売まで、独立サスペンションに横置きリーフスプリングを使用していましたが、80 年代には複合プラスチック製のシングルリーフスプリングが採用されました。あまり有名ではありませんが、ボルボはいくつかの最新モデルで複合横方向板バネを使用しています。最新の材料で作られた板バネは、正しく使用するとスチールコイルよりも軽くなり、場合によっては長くて平らな形状で梱包が容易になります。従来の金属板バネの積層板ではなく、単一の部品で作られた複合板バネは、古い設計の主な欠点の 1 つであった、複数の板が擦れ合う摩擦も回避します。
リーフスプリングは、現代のモトクロスバイクに以前にも登場しました。ヤマハの1992年から1993年のファクトリークロッサーであるYZM250 0WE4は、リアに単一の複合リーフを使用し、そのフロントエンドはエンジンの下にクランプされ、リアはスイングアームの下のリンケージにボルトで固定されていたため、後輪が上昇するとリーフがたわみ、バネを提供します。そのアイデアは、通常リアスプリングとダンパーが配置される領域を空けて、エンジンの吸気経路をより真っ直ぐにできるようにすることでした。コンパクトなロータリーダンパーも装備し、1992年と1993年の全日本選手権で優勝しました。
オーストリアの会社からの特許出願で明らかになった私たちの新しいデザインは、ヤマハを参考にしており、パッケージングの点で同様の利点を指摘していますが、異なるレイアウトを採用しています。写真に示されているように、通常はコイルオーバーによって埋められるスペースを空けるために、リーフをほぼ垂直方向に配置し、エンジンの後部にぴったりと密着させました（特許では、その先頭の画像ではシステムが写真に重ねて示されていることが確認されています）従来のモトクロッサーでは、画像に示されているコイルスプリングは存在しません）。

スプリングの上部と下部はそれぞれリンケージの端にしっかりとクランプされています。上部リンケージはバイクのメインフレームに枢動可能に取り付けられ、下部リンケージはスイングアームの下のブラケットから枢動します。その結果、スイングアームが上方に移動すると、複合板バネに曲がりが生じます。調整機能を追加するために、上部リンケージの長さはネジ山とアジャスターノブで調整できるため、システムのプリロードを簡単に増減できます。この特許にはリアエンドのダンパーは示されていないが、その文面ではリアサスペンションの制御に従来のダンパーが使用されることが確認されている。ただし、KTM がリーフ スプリングの利点を活用できるようにするには、通常のリア ショックよりもコンパクトにするか、別の方法で取り付ける必要があります。これは、解放されるスペースに大きく関係します。この特許は、このスペースをエアボックス、吸気管、マフラーなどのパワートレインの部品の大型化や効率化に利用できる可能性を示唆している。さらに、この設計により、将来の電動モトクロスバイクのレイアウトの柔軟性がさらに高まる可能性があります。

パッケージングの利点以外にも、このシステムのもう 1 つの利点は調整機能です。当社の特許は、スプリングの両端を保持するリンケージの長さや形状を変更することで、サスペンションの動作がどのように変化するかを示しています。ある図 (特許の図 7) では、リア サスペンションの動作を変更するための 4 つの異なるレバー配置が示されています。つまり、上昇レート (7a) から一定レート (7b) への変更、およびバネ レートの減少 (7c および 7d) です。これらの根本的に異なる動作は、スプリング自体を変更することなく実現されます。
これまでと同様に、特許出願はアイデアが製品化されるという保証はありませんが、特に将来、電動パワートレインにより技術者が開発中に磨かれてきた従来のレイアウトの再考を迫られる中、リーフスプリング後端のパッケージング上の利点はますます価値が高まる可能性があります。ピストンエンジンバイクの世紀。